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El ferrocarril de Hijaz es uno de los logros más importantes de la era del sultán Abdul Hamid II y el Imperio Otomano, que contribuyó a unir las partes del imperio, ya que el ferrocarril de Hijaz redujo el tiempo de viaje a La Meca y Medina de 50 días a solo 5 dias.
El principal objetivo del Ferrocarril de Hejaz era unir la capital del Califato Islámico “Estambul” con Medina y el resto del Imperio Otomano, para facilitar el movimiento de peregrinos y viajeros entre las partes del imperio.
Historia del Ferrocarril del Hiyaz
La idea del ferrocarril Hijaz comenzó a tomar forma por primera vez en 1864 durante la era del sultán Abdul Aziz I, pero el proyecto enfrentó muchas dificultades técnicas y de ingeniería que retrasaron su implementación.
Cuando el sultán Abdul Hamid II asumió el trono del Imperio Otomano, el sultán estaba ansioso por promover la idea de una «unidad islámica» vinculando los estados otomanos con el ferrocarril de Hejaz.
En 1900, el sultán emitió sus órdenes para iniciar el proceso de establecimiento del Nuevo Ferrocarril Hijaz, donde confió la tarea de construcción a Ahmed Izzat Pasha Al-Abed.
La idea de establecer el proyecto incluía la construcción de una red ferroviaria que uniera el ferrocarril de Anatolia y el ferrocarril de Bagdad, con el Hijaz y el Levante, de modo que los viajeros al final pudieran viajar directamente de Estambul a Medina y La Meca.
La idea incluía el establecimiento de una línea telegráfica a lo largo del ferrocarril, con el fin de facilitar el proceso de comunicación entre las provincias del Imperio Otomano.
El sultán decidió que el ferrocarril de Hejaz «que se conectará con el ferrocarril de Anatolia» comenzaría en Damasco, pasando por Amman en Jordania, Tabuk y Mada’in Saleh, llegando a Medina, siempre que Medina estuviera unida a La Meca y desde allí. al puerto de Jeddah.
El objetivo de establecer el Ferrocarril del Hiyaz
Hubo muchos objetivos detrás del establecimiento del ferrocarril de Hejaz. Los objetivos se pueden dividir de la siguiente manera:
Religioso
El objetivo principal de establecer el ferrocarril de Hejaz era servir a los peregrinos musulmanes proporcionándoles una forma segura, rápida y conveniente de viajar, además de proteger a los peregrinos de los bandidos y las condiciones de viaje peligrosas.
El proyecto también apunta a aumentar el número de peregrinos dispuestos a realizar el Hajj, ya que el tren Hejaz conducirá a una disminución significativa en los costos del Hajj, lo que aumentará el número de llegadas a La Meca.
Económico
El Ferrocarril del Hejaz tiene muchos beneficios económicos al lograr un gran renacimiento comercial para las ciudades de Levante y Hejaz ubicadas a lo largo de la línea del tren, ya que el ferrocarril contribuirá al transporte de productos agrícolas e industriales a otras regiones de manera rápida y eficiente.
Además, la conexión del ferrocarril de Hejaz al puerto de Jeddah, que estaba prevista, dará lugar a una recuperación significativa del comercio en Jeddah, que se considera uno de los puertos más importantes del Mar Rojo durante ese período.
Militar
Uno de los beneficios más importantes del ferrocarril de Hejaz son los beneficios militares, ya que el tren facilita los movimientos militares y el transporte de soldados y equipo rápidamente por todo el imperio en general.
Se planeó el transporte de tropas y equipo de guerra por tren para hacer una fuerte contribución a la protección de Hejaz, La Meca, Medina y Yemen de ataques externos.
Político
El sultán Abdul Hamid II tuvo como objetivo otorgar al estado otomano la independencia de Europa, y unificar las filas de los musulmanes a través de la idea de la Unidad Islámica, que busca rechazar el fanatismo nacional y étnico para enfrentar las ambiciones de los países imperialistas y coloniales contra el Estado otomano.
El Sultán tenía como objetivo establecer el Tren de Hejaz para unir las provincias del estado entre sí y mejorar el movimiento de transporte, lo que brinda a los ciudadanos del Imperio Otomano un verdadero sentido de Lealtad, ya que muestra que el imperio se preocupa por todas las provincias sin discriminación.
Financiamiento del proyecto ferroviario de Hejaz
El proyecto ferroviario de Hejaz fue muy caro, ya que el presupuesto del proyecto ascendió al 18% del presupuesto total del Imperio Otomano, alrededor de 4 millones de liras otomanas.
El costo del proyecto es de unos 30.000 kilogramos de oro, según los cálculos aproximados de hoy.
El sultán Abdul Hamid II quería implementar el proyecto sin pedir prestado del exterior, ya que el estado estaba cargado de muchas deudas además de las deudas de los proyectos del ferrocarril de Anatolia y del ferrocarril de Bagdad.
El Califa hizo un llamado al mundo islámico para que donara para completar el proyecto, ya que la campaña de donación se lanzó en mayo de 1900 con una donación especial del bolsillo del Sultán Abdul Hamid II por un monto de 350 mil libras otomanas , y el Jedive. de Egipto Abbas Helmy II donó materiales de construcción.
Además del Sultán, los bajás del estado, empleados, comerciantes, soldados y todos los musulmanes de todo el mundo islámico donaron una cantidad sustancial de dinero.
Las pieles de sacrificio en Kurban Bayram fueron recolectadas y vendidas, y su precio se transfirió para financiar el presupuesto del ferrocarril, además de descontar el 10% de los salarios de los empleados estatales para contribuir a la construcción del ferrocarril.
El estado también emitió sellos postales para pagar en transacciones gubernamentales para devolver sus ingresos para financiar el proyecto, además de un impuesto de cinco kuruş para todos los hombres.
Las donaciones cubrieron aproximadamente dos tercios del costo total de establecer el proyecto y fue una de las campañas de donación más exitosas en ese momento, con una fuerte participación e impulso.
El establecimiento del tren Hejaz
Los trabajos de construcción y construcción comenzaron oficialmente el 1 de mayo de 1900, y el proceso de construcción de la línea ferroviaria entre Damasco y Daraa se inició el 1 de septiembre del mismo año en una ceremonia que marcó el 25 aniversario de la toma del poder del sultán Abdul Hamid II.
El trabajo de ingeniería fue encabezado por un ingeniero alemán que trabaja bajo su liderazgo 34 ingenieros alemanes y otomanos, además de ingenieros italianos, franceses y belgas.
El empleo dependía principalmente de los soldados del ejército otomano, ya que el número de trabajadores se estimaba en 5 a 7 mil soldados otomanos, y algunos voluntarios provenían de otros estados.
El número de soldados que trabajaban permanentemente en la vía férrea alcanzó los 6 mil soldados, además de 200 ingenieros.
Para ahorrar gastos, el estado decidió dar a los soldados un salario bajo y compensarlo con una reducción de 1 año en el período de servicio militar obligatorio para un reclutador que participa en trabajos de construcción.
En 1903, el ferrocarril de Hejaz llegó a Amman y luego a Maan en 1904, y el primer viaje en tren entre Damasco y Maan despegó en 1905.
El ferrocarril del Hejaz llegó a Medina el 31 de agosto de 1908, cuando la línea se estableció en Medina con trabajadores e ingenieros musulmanes únicamente, sin la participación de ingenieros alemanes, en consideración a la santidad del santuario.
Dificultades que enfrentó el Ferrocarril del Hejaz
El ferrocarril de Hejaz enfrentó muchos obstáculos, el más importante de los cuales fue la escasez de agua en el Hijaz. Este problema se resolvió perforando pozos y utilizando bombas de aire y vapor.
Algunas partes de la vía férrea se utilizaron después de la finalización para entregar tanques de agua.
También hubo un gran problema, una inundación, donde formó una crisis durante la construcción y las operaciones, lo que llevó al estado a establecer bancos para Sowell a lo largo de la línea.
Asimismo, estaba el problema del movimiento de arena, que los ingenieros otomanos superaron cubriéndolo con una capa de arcilla, además de construir una presa de piedra paralela a la línea.
Estaciones de tren de Hejaz
Había muchas estaciones en el tren de Hejaz, ya que la distancia entre las estaciones era cercana a los 20 kilómetros, y a veces menos que eso.
El propósito de las distancias cortas entre las estaciones era preservar el Ferrocarril del Hejaz protegido además de establecer núcleos urbanos con fines de descanso y suministro de agua, ya que existía una estación de pozo y un depósito para conservar el agua.
Estación de Damasco
Una de las principales estaciones del Ferrocarril del Hejaz, ya que su diseño se inspira en la arquitectura andaluza.
Estación de amman
Una de las estaciones más importantes del Ferrocarril del Hejaz se ubica a 222 km de la principal estación de salida en Damasco, e incluye 5 sublíneas, un operador para el mantenimiento de locomotoras y camiones, además de oficinas administrativas.
Estación de Tabuk
Se considera una de las estaciones principales y consta de 13 edificios en línea recta paralela a la vía, donde se construyó la estación en un área de unos 80 mil metros cuadrados.
Estación Madain Saleh
La estación Mada’in Saleh ocupaba una ubicación estratégica, ya que contenía un taller de reparación de motores, además de almacenes y edificios para guardias, viviendas para empleados, baños y aseos.
Estación de Madinah
La última estación del ferrocarril de Hejaz, que fue construida con un diseño arquitectónico único, contiene un almacén con una capacidad de 12 locomotoras de vapor e incluye el tanque de agua más grande de la línea.
La estación está a sólo 1 km de la Mezquita del Profeta y la línea se inauguró oficialmente en 1908. Actualmente, el edificio de la estación funciona como museo con el nombre de “Museo del Ferrocarril de Hejaz”.
Puentes del ferrocarril de Hejaz
Se construyeron alrededor de 2000 puentes de varios tamaños a lo largo de la línea ferroviaria de Hejaz. En su ejecución se utilizaron rocas locales y rocas graníticas debido a la dificultad de transportar e importar el hormigón.
Los puentes se construyeron en forma de arcos, y los más famosos de estos puentes son los puentes toscos ubicados al este de Ammán, la capital de Jordania.
Trenes y vagones de la línea Hijaz
Numerosas empresas construyeron los trenes de Hejaz, siendo las más destacadas las empresas alemanas “Zaksishi Machinfabrik”, “August Borsik” y “Arnold Young Locomotive Fabric”.
El ferrocarril de Hejaz solía tener 132 locomotoras y 1,700 vagones, y muchos vagones todavía están en servicio hasta el día de hoy en la estación de Al-Qadam.
Se han incorporado locomotoras diésel, que siguen en funcionamiento, junto con algunos trenes de vapor que se construyeron con el inicio de la implementación del ferrocarril.
Incluía vagones de ferrocarril de Hejaz, lugares de abluciones y una sala de oración, además de lugares para comer.
Ceremonia de inauguración del ferrocarril de Hejaz
El día veintidós de Rajab, 1326 d. C., correspondiente al 23 de agosto de 1908 d. C., el primer tren llegó de Damasco a Medina después de cubrir la distancia en sólo 5 días.
La ceremonia de apertura se pospuso una semana después de la llegada del primer tren para coincidir con la memoria del sultán Abdul Hamid II sentado en el trono del Imperio Otomano, por lo que la ceremonia tendría lugar el primero de septiembre de 1908.
La ceremonia de apertura fue acompañada por el encendido de Medina con electricidad por primera vez, ya que el califa de los musulmanes, Abdul Hamid II, había ordenado el encendido de la Mezquita del Profeta el día de la inauguración, ya que las líneas de electricidad y telégrafo se extendían a lo largo de la vía férrea.
Medina se convirtió después de esa fecha en una gobernación independiente directamente vinculada al interior otomano por su importancia.
El período de trabajo del ferrocarril de Hejaz
El ferrocarril de Hejaz afectó enormemente a los estados en los que se estableció, y su uso no se limitó solo a los musulmanes, ya que a los no musulmanes se les permitió usar todas las estaciones, pero el acceso a Medina estaba prohibido para los no musulmanes.
Inicialmente, la línea pudo transportar 30 mil peregrinos al año, hasta que en 1914 d.C. llegó a 300 mil peregrinos al año, en 3 vuelos semanales desde Medina a Damasco.
La línea también se utilizó para transportar dinero, soldados y mercancías entre regiones y estados, lo que provocó un auge económico.
Los tiempos y horas de movimiento del tren correspondieron a los tiempos de oración, ya que los viajes en tren se cuidaron de no perturbar los tiempos de oración, ya que el tren del Hejaz se detiene durante el tiempo de oración, para que los pasajeros se dirijan al vagón designado para la oración.
El tren del Hejaz acortó el tiempo de viaje entre Damasco y Medina de 40 días a solo 5 días, ya que el tren en realidad demoraba solo 72 horas, pero la parada frecuente del tren en las estaciones, además de cambiar de locomotoras, solía tomar dos días adicionales. .
La ciudad de Haifa ganó gran importancia en el ferrocarril de Hejaz, y la línea también contribuyó a la estabilidad de las tribus beduinas, que comenzaron a formar comunidades urbanas alrededor del ferrocarril.
La línea continuó operando hasta el día 13 de Jumada Al-Awwal 1336 AH, correspondiente al miércoles 18 de septiembre de 1918, cuando el último vuelo que había llegado a la ciudad fue liderado por el capitán Mahboob Ali Al-Husayni Al-Madani.
El ferrocarril de Hejaz sirvió a los súbditos del Imperio Otomano, musulmanes y peregrinos durante 10 años, durante los cuales las ciudades ubicadas en la línea fueron testigos de una gran prosperidad y el viaje del Hajj se facilitó al reducir el tiempo y las dificultades para los peregrinos.
Destrucción del ferrocarril de Hejaz
Con el inicio de la Primera Guerra Mundial, y por decisión de la Oficina Árabe del Ministerio de Relaciones Exteriores británico, Sharif Hussein anunció la insurrección árabe, que contribuyó en gran medida al sabotaje y destrucción del ferrocarril de Hejaz.
El agente británico «Lawrence» proporcionó a los rebeldes mecanismos destructivos y mineros que podrían utilizar para destruir las vías, puentes y túneles para cortar el suministro a las fuerzas otomanas sitiadas en La Meca y Medina.
Los rebeldes destruyeron la línea ferroviaria para sitiar a las fuerzas otomanas dentro de Medina bajo el liderazgo de Fakhr al-Din Pasha, donde la insurrección asedió Medina durante dos años y 7 meses, que se considera uno de los períodos de asedio más largos de la historia moderna.
Las fuerzas rebeldes que cooperaron con los británicos también volaron las líneas telegráficas, lo que impidió los medios de comunicación entre los soldados otomanos y las tribus árabes aliadas con ellos, y el resto del estado.
El gobierno ordenó a Fakhr al-Din Pasha que se rindiera debido al telón de fondo de la derrota del Imperio Otomano en la Primera Guerra Mundial, pero él se negó a obedecer y continuó defendiendo Medina durante todo el período del asedio hasta que el hambre y la enfermedad se intensificaron en su país. soldados que lo convencieron de que se rindiera y lo llevaron a la fuerza a la tienda que estaba preparada para firmar la rendición, donde Fakhr al-Din Pasha dejó Medina con tristeza y gran dolor.
Algunas organizaciones sionistas sabotearon partes del ferrocarril de Hejaz también en Palestina durante la Segunda Guerra Mundial para aislar aún más a Palestina de las áreas circundantes.
Datos sobre el ferrocarril de Hejaz
- Había vagones de oración dentro del tren.
- Los horarios de los trenes tuvieron en cuenta los tiempos de oración.
- El ferrocarril del Hejaz acortó el viaje entre Damasco y Medina de 40 días a 5 días.
- Los ferrocarriles lograron prosperidad en muchas de las ciudades por las que pasaron.
- La construcción del tren del Hejaz costó unos 30.000 kilogramos de oro.
- El ferrocarril de Hejaz, en su apogeo, transportaba a 300.000 peregrinos al año.
- Los no musulmanes utilizaron el ferrocarril, pero se les prohibió entrar en la estación de Medina.
- Se planeó que la línea se asociara con la línea de Bagdad, Anatolia y Estambul para caracterizar a todo el estado otomano.
- En la Primera Guerra Mundial, los rebeldes sabotearon el ferrocarril.
